如何做到運動與舒適兼顧是一門學問。

坊間盛傳“蔚小理”是國產新勢力三巨頭，我離開行業有點遠，不懂這個名稱是否涉及排名，如果涉及，為何蔚來排第一？

但我知道蔚來有著豐富的產品線，橫跨轎車和SUV兩個維度，目前在售車型達到7款。

(資料圖片)

上周一個驟雨疾風的午后，我去參加了一場蔚來ES8的底盤體驗活動，我知道，在目前在售的車型中，底盤平臺的硬件有著不一樣的調校，呈現出豐富電子化的配置梯度，每一款車型都有著共性與差異。

共性之處在于，不管產品的目標消費者是何人群，蔚來的每一款產品都注重駕駛樂趣。

他們家的每一款產品都具備轉向三檔力度可調和五種加速時間的設定，具有更大的帶寬以適應各種類型的用戶。

與此同時，在舒適模式下，底盤調校保證了呼吸感；運動模式下，又能保證車身的控制。而在ECO模式下，針對用戶場景進行特殊標定，帶來更好的能耗。

如果說看共性不足以領悟到蔚來汽車底盤調校的精髓，我們來看看差異之處的各顯神通。

ET5和ET5T是動感的“鋼炮”型轎跑，所以調校更偏向硬朗的風格，以適配更加追求駕駛樂趣的用戶群體。

ET7作為行政級家用旗艦轎車，“舒適”模式定義下，呈現一種如履平地的平穩感；“運動、運動+”模式下，則能體驗到肆意奔跑的放縱感。

ES6和EC6這輛車作為高端中型SUV市場中的主力，“螺簧+CDC”的配置是最具性價比的選擇，最大的調校特點是將車身控制的平衡性作為第一優先級。

ES7和EC7，作為會友之車的設定抑或是可裝載各種戶外裝備的靈活通勤車，則引入了單腔彈簧的加持，結合CDC的調試，“舒適”模式下可體驗平衡的、帶呼吸感的車身運動；“運動”模式下，良好的車身控制帶來良好的整車響應。

那么ES8呢？

ES8是蔚來的旗艦SUV，為了盡顯“行政”與“高級”的雙重質感，工程師們為這款車采用了雙腔空懸與第三代CDC加持，完美兼顧了舒適和運動的車身控制。

因此，可以說全新ES8是蔚來二代技術平臺創新科技的集大成者。

依靠ICC智能底盤域控制器、ISS智能舒適剎停、扭矩控制、剛度控制、進入和推出的控制等技術手段，讓全新ES8擁有更加平順的起步和剎停體驗。

在場地急加速與緊急剎停的項目試駕中，起步全電門的沖刺，車頭有較為明顯的上揚趨勢，隨即推背感如約而至；一腳剎車到底，制動反應極快，車速迅速銳減，但在即將剎停的一瞬間，車身并沒有前后晃動的感覺，很平穩。

據悉，全新ES8全新標配前后通風散熱盤，標配Brembo六活塞高性能前制動卡鉗。

在顛簸起伏路面的項目試駕中，當全新ES8通過模擬減速帶，它的底盤濾震表現確實出色，整個過程干脆利落。

基于如此舒適與運動兼顧的表現，我們如果要探究背后的技術支撐點，那可能會是一篇較為枯燥的長篇大論，因此我并不想在此展開敘述。

我在了解了這些背后技術支撐之后，想跟大家分享一個雙腔空氣彈簧技術。

全新ES8首次搭載了高性能雙腔空氣彈簧，空氣彈簧在原本單一氣囊體積基礎上，增加了一個單獨的氣室。兩個氣室之間，通過中間電磁閥的開閉，可主動改變氣室體積，實現兩種彈簧剛性。

這樣一來，便可使得這款車的懸架特性能夠適應更多的路況和駕控需求。

但說一千道一萬，我還是建議大家選車需要親自去體驗一下，光靠看各種類型的視頻和文字報道終究沒有親自開一開，乘坐一下有更理性與感性的認知。

你要問我蔚來值不值得入？我只能說，我有位同事是蔚來的車主，就目前狀態來看，用車體驗還挺愉悅。

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