馬鞍山公鐵兩用大橋用上世界第一基建“神器”

【資料圖】

6月21日10時18分，在馬鞍山當涂縣江心洲的巢馬鐵路馬鞍山公鐵兩用長江大橋施工現場，隨著世界起重量最大的CQ1800B型架梁起重機的緩緩牽引，一節重達630噸的鋼桁梁在距長江水面60米的高空精準吊裝對位，標志著馬鞍山公鐵兩用長江大橋副汊航道橋首節段鋼桁梁順利架設成功，副汊航道橋進入主體鋼桁梁架設的關鍵階段。

馬鞍山公鐵兩用長江大橋分主汊航道橋和副汊航道橋。當日施工的副汊航道橋是巢馬鐵路全線重難點工程之一，采用(56+168+392+168+56)米雙塔三索面鋼桁梁斜拉橋，主橋總長840米，主跨392米，橋面鋪設CRTSⅢ型板式無砟軌道結構；本橋梁上層為雙向六車道城市快速公路，設計時速80公里；下層為雙線巢馬城際鐵路，設計時速350公里；另設兩線預留鐵路，設計時速200公里。主橋上層橋面為板桁組合，下層橋面為箱桁組合的整體鋼桁梁，主橋鋼桁梁采用三主桁結構、“N”形桁架，鋼梁總重約3.6萬噸。

根據設計，馬鞍山公鐵兩用長江大橋副汊航道橋主體鋼梁共分33個大節段，有14米、28米兩種基本長度類型，其中兩岸采用頂推架設共25個節段，跨中采用懸臂架設共8個節段，主梁標準節段吊裝重量約1100噸，最大節段重量約1400噸。各鋼梁節段均在鋼梁生產基地進行工廠化預拼裝生產，采用船舶通過長江航道運輸至橋位現場。

據悉，首節段鋼桁梁為副汊航道橋北端第一節段，結構尺寸為14米×31米×15.5米，鋼梁架設面臨著重量大、涉航道作業面受限且水位偏低、安全風險高、施工難度大等困難。建設單位寧安鐵路公司協同參建方中鐵四局等單位秉持“智能化造橋”的理念，科學編制施工方案，強化現場資源配置，完善安全卡控措施，定制智能化架梁吊機進行鋼梁提升，運用智能化頂推設備、智能化斜拉索張拉、智能水文監測等一系列先進工藝和技術，確保架梁施工安全質量全過程平穩受控。

為解決最重達1400噸的橋梁主梁最大節段起吊提升施工難題，中鐵四局等參建單位聯合起重設備生產廠家進行專項科研攻關，“量身定制”世界額定起重量最大的CQ1800B型架梁起重機，整機自重1050噸，額定起重量達到1800噸，吊點縱移幅度調節范圍13.6米-22.6米，適用于不同錨跨距離、不同錨箱朝向的吊裝工作，滿足邊跨頂推架設、中跨懸臂架設時鋼梁起吊需求。

巢馬城際鐵路起于巢湖東站，向東經含山縣、和縣、鄭蒲港新區、當涂縣、經開區、雨山區、花山區后，引入馬鞍山東站，正線全長61公里，設計時速350公里。沿線設巢湖東(既有)、含山、鄭蒲港、馬鞍山南、馬鞍山東(既有)共計5座車站，其北接合杭高鐵，東聯寧安客專，是馬鞍山與省會合肥的直接聯通線。該項目建成后，在皖江兩岸建起一條快速新通道，對進一步拉近合肥都市圈與南京都市圈之間的時空距離，完善區域高鐵網絡，助力長三角一體化發展和長江經濟帶建設等國家戰略實施具有重要意義。(劉小慶 儲燦林 朱軍)

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