中午時分，一些電動自行車進入機動車道行駛。（廣州日報全媒體記者 邱偉榮 攝）

(相關資料圖)

截至2023年3月底，全市電動自行車登記上牌數量為322萬輛，遠超出現有道路通行、停放資源承載能力。近日，針對廣州市電動自行車通行管理調整政策，廣州市公安局再次向社會公開征求意見，新方案將“中心區域限行”調整為“部分路段限行”，并將“全天候限行”調整為“全天、白天、高峰分層次、分時段限行”。

早在2021年，廣州社情民意研究中心作的調研就顯示，中心城區大約平均每十人中就有一人曾遭遇過電動自行車引發的交通意外；而記者近日走訪市內部分路段發現，除駕駛員自身的違規操作外，一些駕駛員背后的平臺績效機制不夠合理、部分道路非機動車道設置得不夠完善等也“助推”了電動車違規情況的發生。

對此有專家建議，在市內不同區域應實行不同的“禁限放”政策，而電動自行車由于其速度快等特點，建議參照機動車進行管理，并加強對違規行為的執法和處罰力度。

記者現場觀察

電動自行車違規情況時有發生 加裝遮陽棚、不佩戴頭盔、載成年人

在萬勝圍地鐵站附近的新港東路與星悅路交會路口，由于毗鄰商圈寫字樓，同時為地鐵、有軌電車等交通工具交匯處，車流量和人流量都較大。中午時分記者在現場看到，在等待紅綠燈過程中，由于路口等待區域較為狹窄，有部分外賣騎手不得不將電動自行車停到相對靠近馬路中間的位置；同時由于陽光強烈，一些騎手也為自己的車子加裝了遮陽棚。

在約3分鐘的等待過程中記者看到，有10名電動自行車駕駛員沒佩戴頭盔，有4名駕駛員在后座帶了同乘人，還有6名駕駛員闖紅燈通過。記者注意到，在該路口違反相關交通規定的電動自行車駕駛員以外賣騎手為主，而這些騎手的車牌號也并非全部為藍色網約車配送號牌，有的還是使用白色的個人號牌；此外，一些非外賣騎手的電動自行車駕駛員在駕駛時則搭載了成年人，且未全部佩戴頭盔。

設“等待區”路段 仍有電動自行車闖紅燈

位于小北地鐵站附近的環市中路與小北路、童心路交會路口，三條道路相互交會，該路段路況較為復雜。中午1時前后，不斷有電動自行車、汽車、自行車、行人等在路口經過。

記者在現場看到，該路口南側、西側、北側均設計了較為醒目、被刷為藍色區域的非機動車“等待區”。在位于道路北側和西側的“等待區”內，由于該區域剛好被人行天橋和建筑物遮擋住陽光，所以在該區域內等待的電動車駕駛員較多；而在道路南側的“等待區”，由于陽光直曬，停留的電動自行車相對不多，而有些駕駛員為了趕時間，會選擇直接穿插到人行天橋下的水泥柱旁等待。

記者在該路口發現，在一輪紅綠燈等待時間里，有4名電動自行車駕駛員沒佩戴頭盔，有2名駕駛員后座載成年人，有5名駕駛員在機動車道行駛，還有3名駕駛員闖紅燈通行。

非機動車道較窄 電動自行車“混”入機動車道

在公園前地鐵站附近的中山五路與教育路、吉祥路交會路口，到下午4時，該路段人流量增加，電動自行車也逐漸增多。

記者看到，在該路口的西北路段、西南路段、東南路段、東北路段均劃有紅底白字或無色白字的非機動車“等待區”，但是由于等待區域較為狹小，不少電動自行車經過路口時還是進入到機動車道穿行而過。

記者在現場看到，有少量外賣騎手會不戴頭盔，且由于趕時間仍會有闖紅燈現象；普通市民的違規行為則主要以騎電動車載成年人，不佩戴頭盔為主，而兩者都普遍存在的行為是電動自行車進入機動車道與機動車混行，甚至還出現逆行情況。

橋面未設非機動車道 電動車“搶道”過橋

由昌崗中路、工業大道中路段前往芳村大道方向，大多數機動車都會選擇鶴洞大橋通過，盡管該大橋并未在橋面道路上設置非機動車道，但仍然有不少電動自行車通過鶴洞大橋行駛，與在橋上行駛的機動車輛“搶道”。

晚上10時左右，鶴洞大橋上的車流依然比較繁忙，但由于在大橋最右側車道有多輛電動自行車行駛，最右側車道被迫成了“非機動車道”，不少機動車也不得不在這些電動自行車都通過匝道轉彎路口后才能右轉。

此外，由西向東行駛車輛會在大橋東側進入昌崗立交，而在昌崗立交需要選擇進入昌崗西路輔路或轉工業大道中路口等不同匝道，由于橋面上有電動自行車行駛，因此機動車輛也不得不在進入匝道時更加小心翼翼，防備可能從身后“冒”出來的電動自行車。

外賣員車輛受關注 配送企業也應依法依規管理

“最早在2009年9月做五類車相關調研時，我們就關注到了電動自行車的使用。”廣州社情民意研究中心研究室副主任羅茵茹介紹，此后他們在2018年6月進行市民對交通秩序的評價調研時，已有人開始反映相關問題。她表示，當時就已經有不少市民反映，存在交通亂象的重要原因是電動自行車的違規行駛，尤其是外賣騎手的電動自行車。

“當時有84%的市民在受訪時表示，對于這些外賣電動自行車的違規行為也需要對相關企業進行處罰。在市民看來，快遞、外賣員的配送服務是企業行為，企業要為社會提供依法依規的作業方式，管理好員工的作業行為，不能將企業贏利建立在搶占道路資源、擾亂交通秩序的基礎上。”羅茵茹說，“我們在與外賣騎手的訪談過程中，不少人反映由于配送企業的派單和績效機制，對超時配送的扣罰非常嚴厲，才迫使他們經常違規行駛。”

此外羅茵茹介紹，2021年電動自行車數量還沒目前這么多，而當時他們做的民調已顯示，中心城區大約平均每十個人中就有一人曾遭遇過電動自行車引發的交通意外。“其中有5%的人明確表示自己遭遇過電動自行車引發的交通意外并因此受傷，7%的人表示遭遇過類似意外但沒受傷。”

從2020年7月廣州放開電動自行車上牌后，路上的電動自行車也多了起來。羅茵茹告訴記者，對特定區域或路段實行限行，不但大部分不使用電動自行車的市民贊成，且較多使用電動自行車的市民也在受訪時表示贊成。“這部分市民表示，對電動自行車的管理好一些，他們開電動自行車出去也更安心、安全一些。”

尋求“最大公約數” 對電動自行車應“有禁”“有限”“有放”

近日，針對廣州市電動自行車通行管理調整政策，廣州市公安局再次向社會公開征求意見。而廣州交警部門也進行了權威解讀，比2021年征求意見的原方案，新方案優化調整主要包括兩方面：一是在限行范圍上，將“中心區域限行”調整為“部分路段限行”；二是在限行時間上，將“全天候限行”調整為“全天、白天、高峰分層次、分時段限行”。之所以如此調整，主要是根據之前收集的意見——當前社會各界對限行主要持兩種觀點：一是認為電動自行車事實上已經成為買菜、接送小孩上學等短途出行的補充，應該通過引導和規范，讓電動自行車、機動車和行人和諧共存；二是認為中心區域早晚高峰交通擁堵、非機動車基礎設施不完善、道路資源不均衡，對中心區域電動自行車應采取必要的限制措施。考慮到兩種觀點都有強烈呼聲，為尋求各方“最大公約數”，在統籌考慮各方群體實際出行需求和差異的基礎上，廣州交警通過第三方科研機構對路網結構、道路所在區位和等級功能、人車流量和車速指數、常規公交和地鐵覆蓋率、非機動車道建設等因素進行分析評估，進一步優化“限行”的具體路段和時段。

羅茵茹告訴記者，在中心城區“禁限”電動自行車，勢必會影響到一些就業謀生人群，所以還是要做好相關社會風險評估的預案，盡可能將影響降到最低。

“我們在調研時發現，其實有很多市民是很贊成在上下班高峰期階段對電動自行車進行限行的。”羅茵茹表示，限行的主要目的是要保障整個城市交通能夠高效運行。“在公交地鐵相對更健全的中心城區，可以考慮在特定時間、特定路段進行‘禁行’或‘限行’，而在那些公交系統配套相對沒那么完善的區域，則是‘該放還得放’。”

“電動自行車某種程度上也是‘機動車’，不但有機動車的速度，有的也行駛在機動車道上。”羅茵茹說，“不少受訪市民希望電動自行車參照機動車進行管理，包括年審、扣罰等。對電動自行車的管理應從地方立法的頂層設計高度考慮，并加強對違規行為的執法和處罰力度。”

文、圖/廣州日報全媒體記者 張丹（除署名外）

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