隨著推特的收購完成，世界首富馬斯克再次登上了輿論焦點，尤其是馬斯克端著臉盆到推特總部的視頻，讓無數人都為之震撼，這簡直就是商業(yè)界的奇才。

不過，馬斯克可不僅僅只是商業(yè)界的奇才，他在科技界的瘋狂，那也可謂是有目共睹。

比如馬斯克就曾投資了一家科技公司，并在這家公司的幫助下，將自己的大腦上傳到了云端。

甚至，馬斯克還與這個虛擬的自己進行了對話，此舉令一眾科技界人士大受震撼。

當然，馬斯克的瘋狂并不僅限于對自己，在軌道交通方面，他就曾提出過“超級高鐵”的計劃。

技術飛躍：一顆懸浮且真空的“膠囊”

首先，讓我們先來了解一下，什么是“超級高鐵”，按照目前公布的計劃細則來看，超級高鐵被稱之為“Hyperloop”，是一種在管道軌道里高速運行的膠囊列車。

不過，這只是一種通俗化的理解，其中每一個設定都是極為不凡的，比如“管道”所指代的，就不是普通的管道。

在馬斯克的“超級高鐵”計劃中，所需要的管道必須要是能承載真空環(huán)境的管道，或許這對于大多數運輸管道都能做到，但運用于活物運輸，一切就變得不一樣了。

簡單來說，就是現有的真空管道，大多是運用于天然氣、水資源，以及石化原油的輸送，這些運輸物都有一個特點，那就是在真空環(huán)境下，都不會出現任何改變。

可對于客運行業(yè)而言，真空環(huán)境就顯得極為致命了，畢竟，人類無時無刻都需要氧氣供給，這一點就是真空環(huán)境所不具備的。

除此之外，在這個真空管道中，所架設的“軌道”也不是常規(guī)意義的軌道。

在我們日常生活中，大家接觸最多的軌道，大概就是火車軌道和地鐵軌道了，這兩者也是目前最常規(guī)的軌道運用。

但超級高鐵所需要的“軌道”，卻并非此二者，而是最為高端的磁懸浮軌道。

這種軌道的優(yōu)勢正如其名，就是通過“磁懸浮”來讓列車與軌道不產生接觸，這能夠極大地減少軌道的摩擦，從而提高列車車速。

當然，如此苛刻的條件，所帶來的也是令人震驚的速度。

根據馬斯克自己的構想，超級高鐵的時速可以達到驚人的1126公里，若使用距離來衡量的話，那就是在超級高鐵的加持下，從美國紐約到中國北京的時間就只需兩小時，甚至，以紐約為起點來一次環(huán)球運行，也僅需要三小時而已。

值得一提的是，馬斯克對超級高鐵的速度設想也并非“空穴來風”，因為按照這種設計，列車就能夠完美地解決阻力問題。

而且，無論是空氣阻力，還是摩擦阻力都能夠克服，這意味著，膠囊狀的列車就能夠以最低阻的環(huán)境飛行，其阻力條件約等于在4.5萬米的高空進行飛行。

那既然超級高鐵如此優(yōu)越，為什么遲遲沒有落地呢?

資本騙局：現有技術不具備落地條件

其實，超級高鐵自提出開始，所圍繞的爭議，就從未結束過。

首當其沖的就是真空環(huán)境的安全性，正如前文所述，管道一旦變成中空環(huán)境，那乘客的吸氧和管道的穩(wěn)定性，就成了大問題。

比如管道內變?yōu)橹锌蘸螅莾韧鈿鈮壕统霈F極大的懸殊，如果外部氣壓出現過大的變化，那中空管道就會被壓強擠壓，甚至會出現管道變形的情況。

要知道超級高鐵在空間內的速度極快，若是管道內部出現變化，那可怕的事故轉眼便在眼前了。

另外，就目前的建設技術而言，并不足以支撐如此長途的真空管道建設，而且，就算能夠將真空管道建設起來，那維持這種的真空環(huán)境，也是一個大問題，尤其是壓強問題，根本就解決不了。

其次，在氧氣問題的影響下，超級高鐵的設計也變得極為困難，首先是超級高鐵在考量載重和成本的前提下，車艙設計肯定就是有限的。

這意味著，超級高鐵能夠用于氧氣存儲的空間，也同樣是極為有限的。

而有限的氧氣存儲，也就讓整個高鐵的載客設計出現了問題，比如，載客量過大，那氧氣供給和艙體重量就會出現矛盾，此二者在一定程度上，是無法達成兼?zhèn)涞模头路鹕詈撍话悖趬簭姾透×Φ挠绊懴拢鯕馄烤筒豢赡軣o限擴大。

同時，氧氣的存儲一旦有限，那整個高鐵行程受制于氧氣的供應，就會被大大縮短，而如果改變?yōu)檠赝竟┭醯哪Ｊ剑禽斞醯倪^程和沿途的儲氧設備，就會讓整條線路變得十分危險，稍有不慎便會發(fā)生爆炸和爆燃。

最后，按馬斯克的推文所言，超級高鐵的時速將會達到1126公里，這一速度從本質上來講，與手槍子彈速度相當。

但作為客運行業(yè)而言，客艙顯然并不能像子彈一樣，靠碰撞目標物而停止，否則，無論是超級高鐵的客艙，還是客艙中的乘客，都將變成“一次性”的，并沒有任何安全保障。

因此，超級高鐵若想投入正常使用，就必須預留一段減速行程，確保超級高鐵能以低速完成站臺停靠。

而且，這一段減速行程還不能太短，如若不然，那位于車艙內的乘客，就會感覺到明顯的頓挫感，這將使乘坐體驗大打折扣。

然而，一旦減速行程被拉大，那對于站點的初期建設而言，就擁有了極高的要求，若是站臺間的距離不夠，那超級高鐵還未完成加速，就需要進行減速了，這并不能彰顯超級高鐵的優(yōu)越性。

可若是站臺距離過長，那對于初次建設而言，那就極為不友好，畢竟，作為首次嘗試，過長的距離將會讓整個試運行過程，變得極為不穩(wěn)定。

由此來看，超級高鐵距離實際運用，顯然還有不小的技術差距，那馬斯克為什么要提前將其曝光呢?

原來，這一時期內，美國當局就是否建設高鐵的議題，已經展開了多次討論，先前迫于航空協會的壓力，以及多政黨的派系內斗激烈，美國一直未能迎來屬于自己的高鐵線路。

但隨著航空協會的逐漸勢弱，以及美國民眾越來越高的訴求，高鐵建設再次被提上了議程，甚至還與中方達成了“加州高鐵”的建設協議。

而之所以與中方達成合作，主要是因為美國本土并沒有企業(yè)具備高鐵建設經驗，中國作為高鐵建設強國，成為了最好的選擇。

可這也就意味著，整個高鐵建設的大部利潤，將被中方企業(yè)所賺走，就連后續(xù)的維護，以及其他美國高鐵的建設，也都會被中方一并承包，這顯然不是美國資本所愿意看到的局面。

于是，“超級高鐵”計劃應運而生，作為一種比普通高鐵更超前的運輸技術，勢必會吸引美國國會和白宮的注意。

再加之這一項目是純正的美國血統(tǒng)，那也必將會讓本國政府優(yōu)先考慮，如此一來，高鐵項目的大額利潤，就能如愿以償地重回美國人手中。

當然，如此操作的前提，是建立在超級高鐵能夠落地的基礎上，若是整個計劃一拖再拖，那美國民眾也會迅速意識到，這其實就是一次資本的騙局而已。

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