為了應對史上最為嚴格的國六排放標準，很多廠家都做出了相應的對策，通過各種方式來使自己的車輛達到這一標準，所以越來越多的小排量發動機開始出現，國五升級成國六的方法也存在諸多不同。其中通用汽車成為了首家通過正向研發來實現這一排放標準的車企，第八代ecotec也是首批這一類型的產品，那么這次我帶著許多人的疑問，小排量三缸發動機是否可靠、動力表現如何、使用國六排放標準是否會產生動力上的影響等問題，來進行了一次針對昂科拉gx的詳細試駕。

這臺1.3t是全新的第八代ecotec系列發動機，與沃蘭多等車型上所使用的的那臺發動機有一代之差。這一系列發動機通過正向研發滿足了國六b排放標準，同時通過大量先進技術來實現了動力表現、燃油經濟性、排放標準的全面均衡，表現比此前的1.5t四缸發動機更好。

這套動力組合開起來到底如何?

【資料圖】

上手的第一感受就是這完全不像一臺三缸發動機，首先噪音、抖動都和四缸機基本毫無差異。在起步階段它的動力響應略顯敏感，輕踩油門便有竄車的感覺，而當升入二擋后這套動力組合的平順性就開始展現，比較緊密的齒比讓其在換擋時毫無頓挫感，不知不覺中就已經完成了幾個擋位的轉換。

在基本全部速度區間內，深踩下油門變速箱都有非常積極的響應，只不過這種響應速度受到不同駕駛模式的影響。在運動模式下，轉速時常保持在2500-3500轉之間，此時對油門稍有操作就會有相應的動作產生，所以在賽道中你可以保持良好的動力銜接，而且動力的表現也同樣出色，240牛米推動體型不算大的昂科拉gx非常輕松。在普通模式下這種響應速度自然被放緩，變速箱也更加注重燃油經濟性的表現，趨于早早升擋，在90公里/小時時就能穩定在9擋之上。

在動力方面總的來說，這臺1.3t三缸發動機和9at的組合提供了遠超之前1.5t和6at的組合，雖然應對了非常嚴格的排放標準和提供了更好的燃油經濟性，但是在動力表現方面卻沒有任何的妥協，反而表現更佳，釋然了我之前對它的很多質疑，而且其與9at搭配的近乎完美，無論在換擋速度還是換擋平順性上都表現優異。

國六排放標準的實行，對現在很多車企來說是個不小的負擔。一方面要抓緊清理國五排放標準的庫存車，一方面要為了新的排放標準來研制新的發動機。想要滿足國六排放標準可不是將發動機功率降低那么簡單，一款全新設計的發動機是很有必要的。但話說回來，降低發動力功率是滿足排放標準最簡單有力的手段。那么，在降低功率后的新款2.0t發動機動力真的一落千丈嗎?事無絕對，我們接著往下看。

新款凱迪拉克xt5搭載的2.0t渦輪增壓發動機最大功率177kw/5000rpm，最大扭矩350n·m/1500-4000rpm。而老款的xt5的2.0t發動機最大功率為198kw/5500rpm，最大扭矩400n·m/3000-4300rpm。

發動機的參數雖然有一定程度的降低，但技術含量卻一點沒少。尤其是新款2.0t發動機具備通用最新的tripower可變氣門管理技術，這項技術可以為發動機帶來三種運行模式。分別為：“四缸性能模式：所有進氣門處于全開狀態，發動機滿負荷輸出”。“四缸經濟模式：所有進氣門進入半開狀態，燃油效率提升5%”。以及最重要的“兩缸超經濟模式：2、3缸氣門不開，進入閉缸模式，燃油效率再次提升15%”。由于發動換成了新款，變速箱也隨之改變，與新款發動機形成搭檔的是9at變速箱。底盤則依舊是前麥弗遜后五連桿式多連桿獨立懸架，并帶有rtd電子懸架系統。

妥協國六排放標準后的2.0t發動機雖然在功率和扭矩上有了相應的降低，但工程師為了營造不輸舊款發動機所帶來的輕快感受，在發動機的最大功率轉速和最大扭矩輸出轉速范圍都進行了一定的提前。

如此輕快且充沛的駕駛感受，其中有新款發動機帶來的好處。但居功至偉的，我認為是早已在通用其它車型中飽受好評的9at。這臺變速箱與新款發動機的默契就像已經金婚的老夫妻一般，無需過多言語和眼神便知道對方要干什么以及自己該干什么。

日常駕駛的升擋就沒什么可說的了，它依舊保持了那種輕巧柔順的升擋動作。默契就默契在提速降擋，這也是考驗一款變速箱是否優秀的關鍵所在。

得益于rtd電子阻尼系統，這臺看似胖乎乎的xt5展現了與它身材極為不符的靈活感。這點在我盤旋城市立交橋時感受尤為明顯，懸架對側向的支撐遠超我的心理預期，整體側傾被控制在非常小的范圍。不夸張的說，這樣的側向支撐只有在售價百萬以上的性能車中才能找到。

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