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如果說2018年前共享單車處于“亂紀(jì)元”，那2018年后的市場則是“恒紀(jì)元”。

競爭廝殺、盲目擴張、破產(chǎn)重整、賣身收購之后，共享單車最終實現(xiàn)了三足鼎立的局面。但“恒紀(jì)元”似乎并不意味著全然安穩(wěn)，2021年哈啰遞交招股書又撤回，共享單車的發(fā)展難題被又一次擺上臺面。

【資料圖】

難題背后，共享單車不得不一次次漲價來拓展空間，引發(fā)用戶的抱怨和質(zhì)疑。最近，“共享單車又漲價”的話題再次登上熱搜，一些城市的共享單車價格漲至1小時6.5元，貴過公交地鐵。

如果共享兩輪車業(yè)務(wù)的增長，一定要靠用戶的聲聲抱怨來換取，行業(yè)又是否能真正實現(xiàn)長足的發(fā)展？

之前，共享單車的漲價是顯性且簡潔明了的。

比如2022年，哈啰單車、美團單車的騎行套餐先后漲價，7天卡從10元漲到15元，30天卡從25元漲到35元，疊加優(yōu)惠券，實際付款金額會更低一些。共享單車的存在，確實解決了城市里最后一公里的問題，使用習(xí)慣已經(jīng)被培養(yǎng)起來，這些漲價在消費者的抱怨之中慢慢消化。

單次騎行起步價也一路水漲船高。2023年在部分城市執(zhí)行新標(biāo)準(zhǔn)后，共享單車起步價由1.5元/30分鐘，上調(diào)至1.5元/15分鐘，此后時長費為15分鐘1元。也就是說，騎行一小時的價格將達到4.5元。

與此同時，共享單車資深用戶驍驍卻發(fā)現(xiàn)，共享單車越來越復(fù)雜的停放和計價規(guī)則，開始像雙11大促里的補貼、湊單、滿減一樣燒腦，工作日、節(jié)假日，不同城市，甚至不同車型、新老用戶，都會出現(xiàn)一些價格差異，這里可能就藏著一些隱形漲價。

比如現(xiàn)在美團單車騎行卡中，7天、30天、90天暢騎卡，均是每單前60分鐘免費，而連續(xù)包月卡每單前120分鐘免費。

李研是不經(jīng)意間發(fā)現(xiàn)這個變化的。4月中旬，關(guān)車時系統(tǒng)提示支付1.5元費用，李研覺得奇怪，自己已經(jīng)開通了月卡，兩小時內(nèi)應(yīng)該是免費的。仔細一看，原來自己的30天暢騎卡寫著60分鐘內(nèi)免費。而在李研印象中，至少2022年下半年，這些騎行卡還是統(tǒng)一的前120分鐘免費。

關(guān)于不同城市，不同用戶的騎行開卡價格差異。美團單車方面對此解釋為，價格差異是由系統(tǒng)隨機發(fā)放的優(yōu)惠券導(dǎo)致的。換句話說，是多花兩塊錢還是少花兩塊錢，純是運氣。

此前有媒體報道，共享單車的單次騎行價格已經(jīng)在4年間翻了一倍，上海的單次騎行價格甚至漲到了每小時6.5元。但這并不是一線城市的最高價格。身在廣州的阿琳曾在57分鐘的騎行過后，被滴滴青桔系統(tǒng)扣掉了8元。賬單上赫然顯示：起步價1.5元，時長費1.5元，車輛管理費5元。這一路上沒有禁停區(qū)，阿琳的停車地點也能夠關(guān)鎖，多出的車輛管理費像一把無征兆刺過來的小小匕首，讓她想起第一次在便利店誤拿高價雪糕的痛楚。

和禁停區(qū)的停放難問題相比，5元的車輛管理費其實算不了什么。如果不是點開賬單，王冉還沒意識到，短短兩個多月，她竟然因為停車問題，被扣掉了將近40塊，單次騎行費用高達10元以上的有三筆。北京的國貿(mào)和三里屯附近都是共享單車的禁停區(qū)，騎行者只能在地圖上標(biāo)明的P點還車，否則鎖關(guān)不上，計費一直持續(xù)至上限。

而王冉因為趕時間打卡，有時停車關(guān)鎖之后來不及檢查，再一打開APP就只剩下肉疼，她戲稱自己是“單車冤大頭”。

理論上講，共享單車地圖會指示最近的停車點，但驍驍經(jīng)歷過，好不容易騎到一個停車點，地圖指引的P點卻跳向了幾百米之外的下一個，幾經(jīng)反復(fù)。她想不明白，到底為什么自己已經(jīng)騎到了停車點，還是鎖不了車。

事實上，停車難的問題不只存在于大城市。作為資深沖浪愛好者，朋朋幾乎每周末都要在廣州和廣東小鎮(zhèn)之間往返。某次她著急趕回程的大巴，明知道共享電動車停放點極少，還是掃了碼。因為計價規(guī)則明確顯示，就算沒能將共享電動車停放在指定地點，車輛調(diào)度費最高也只有35元，她自認(rèn)能夠承受，沒想到結(jié)算時卻顯示到達騎行時間上限，被扣掉了100多塊。

她不服氣，打過電話質(zhì)問客服，卻得到一串手機號碼。原來這個共享電動車品牌主要做加盟，生意從廣東做到海南，承包者是當(dāng)?shù)氐牡仡^蛇，她退款不成反被對方罵了臟話。

阿曜曾經(jīng)拖欠哈啰單車11.5元的騎行費用長達半年。她在路上掃到了壞車，又立刻關(guān)了鎖，很久以后才發(fā)現(xiàn)，當(dāng)時單車并沒有停止計費。

申訴沒有任何效果，阿曜嘗試了五六次，客服始終不處理，理由是要證明車有問題，但時隔太久，阿曜已經(jīng)無法證明。最終，她拒絕付這筆錢，并且用腳投票。

事實上，2022年公布漲價通知時，美團和哈啰方面已經(jīng)對漲價的原因有所解釋：硬件和運維成本的增加。

硬件的漲價更好理解，是由于原材料價格的變化或運輸成本的增加等。共享單車漲價前就有媒體披露，自2022年春節(jié)起國內(nèi)鋁、鋼鐵、橡膠、有色金屬等原材料價格的持續(xù)上漲，導(dǎo)致自行車把、輪胎等價格也出現(xiàn)了明顯的上漲。

而運維費用的構(gòu)成則相對復(fù)雜，包含單車的損耗、維修和折舊等，其中維修環(huán)節(jié)同樣涉及漲價的零部件。一個值得參考的數(shù)據(jù)是，美團和滴滴方面都曾公布，其單車及電單車的折舊年限（此處可理解為壽命）在2到3年。

最重要的一筆費用可能來自人工。

最常見的運維工作分為兩類，單車運輸和擺放。

三里屯附近的單車擺放人員告訴《豹變》，美團、哈啰、青桔三家共享單車品牌中，工資最高的是美團，哈啰最低，但三者差別不算大，每天工作8小時的情況下，單日工資在180元到200元之間。主要工作是負(fù)責(zé)區(qū)域內(nèi)共享單車的擺放，一次擺放算一個工單，有哈啰運維人員對《豹變》表示，每小時要做三到四個工單才符合公司要求。

早晚高峰之前，總會有滿載共享單車的三輪板車在三里屯附近穿行。他們的工作是把單車集中到人流量更大的主街上。按件計費，大部分人的日薪能夠達到300元。

多位運維人員提到，這份工作的人員變動相當(dāng)大，目前在崗的人幾乎都是近幾個月才入職，因此工資變動幾乎無法考證。

一個有關(guān)“降本增效”的細節(jié)是，今年春天開始，美團單車對單車運輸崗位的考核標(biāo)準(zhǔn)中加了一條：騎行量。如果被擺放的單車有人騎走，運輸人員能夠得到1.46元的報酬，沒有被騎走，其能夠得到的報酬則在6毛錢左右。有運維人員告訴《豹變》，相比這條規(guī)則實施前，他得到的工資有所下降。

這類共享產(chǎn)品的本質(zhì)其實是分時租賃。背后的運營邏輯是先通過燒錢培養(yǎng)用戶的使用習(xí)慣，等用戶粘性足夠強，占據(jù)的市場份額也足夠大，再通過“降本增效”實現(xiàn)盈利。從共享充電寶到共享按摩椅，走的都是同樣的路子。

但截至目前，從財務(wù)數(shù)據(jù)來看，三家共享單車品牌的盈利情況都不甚樂觀。其中，摩拜和ofo鷸蚌相爭之際，哈啰迅速攻占市場，并在2020年在共享兩輪車業(yè)務(wù)上實現(xiàn)了正毛利。

2022年業(yè)績電話會上，美團方面只透露，共享單車業(yè)務(wù)已經(jīng)連續(xù)兩年實現(xiàn)正自由現(xiàn)金流，盈利情況則未提及。2022年公開的招股書則顯示，哈啰出行在2018到2020年間均處于虧損狀態(tài)，而其91%以上的收入來自共享單車與電單車。滴滴則在招股書中公布了共享單車及電車的收入情況，但無論招股書還是年報，都未公布這項業(yè)務(wù)的盈利狀況。

和所有采取重資產(chǎn)運營模式的行業(yè)一樣，共享單車企業(yè)面臨兩個選擇：把重資產(chǎn)做輕；如果很難做輕，那就嘗試更精細化的運營。

《豹變》發(fā)現(xiàn)，從盈利模式來看，三家單車除了自有的運營業(yè)務(wù)之外，都開拓了代理和加盟模式。

哈啰的合作模式為聯(lián)營和加盟兩種，二者最大的區(qū)別是前者不需要購車，而后者需要。分成比例方面也是后者利潤更加豐厚。

美團這邊的合作模式則有三種：城市準(zhǔn)入和開城；在開城基礎(chǔ)上和美團合作進行后期運營；開城基礎(chǔ)上自主進行后期運營。而滴滴青桔的加盟信息則只針對符合條件的申請者公開。

不過，這樣“把重資產(chǎn)做輕”的加盟業(yè)務(wù)能為共享單車品牌帶來多少收入和盈利的增量，還要畫上一個問號。一個可參考的信息是，哈啰的招股書中曾明確表示，聯(lián)營模式對哈啰來說性價比不高（not cost effective），而加盟模式產(chǎn)生的收入則不重要（immaterial）。

或許也正因如此，精細化運營成了共享單車企業(yè)的一致選擇。如前文所述，將漲價的事實巧妙地隱藏在騎行時長中，也是一種精細化運營手段。

從ofo的破產(chǎn)開始，各地政府相繼出臺政策引導(dǎo)共享單車的規(guī)范，行業(yè)也因此告別了盲目投放、搶占市場的局面。禁停區(qū)、定點投放的嘗試都始于此時。原本揮金布局三、四線城市市場的哈啰單車，從2020年開始不斷被地方媒體爆料業(yè)務(wù)小幅回撤，美團和滴滴同樣在針對一、二線城市深耕。這些共享單車企業(yè)似乎都開始逐漸意識到，在市場接近飽和的今天，擴張已經(jīng)不再必要，價格戰(zhàn)也到了該停止的時候。

除此之外，精細化運營也體現(xiàn)在針對車體硬件進行升級。提升用戶出行體驗之外，共享單車企業(yè)也在不斷針對車鎖等關(guān)鍵零部件進行更新，例如遠程關(guān)鎖和防盜技術(shù)等，嘗試降低車輛在折舊之外的被盜和損失風(fēng)險。

與此同時，一個更嚴(yán)峻的問題擺在他們眼前，共享單車的生意，對于資本市場來說還有想象空間嗎？隱在一輛輛單車背后的大玩家阿里、滴滴、美團，在為其提供明確資本支持的同時，也在某種程度上決定了其增長模式的探索路徑——多元化增長。

除了先后布局電單車領(lǐng)域以外，在盈利模式上更為緊迫的哈啰不但開展了和滴滴相同的順風(fēng)車和打車業(yè)務(wù)，也開始效仿美團做起了本地生活。從其公布的招股書來看，2020年起其就已經(jīng)在小規(guī)模嘗試布局此類業(yè)務(wù)，并明確表達了對這類市場的渴望。2022年4月，哈啰出行將品牌升級為哈啰，而其APP接口中也出現(xiàn)了寵物、送貨、酒店民宿等諸多板塊。

回歸到共享兩輪車業(yè)務(wù)上，除了漲價之外，玩家們還能給出怎樣切實可行的答案？

（應(yīng)受訪者要求，文中人物為化名）

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